Für den Euro-Airport sind mit der Installation des ILS Südanflüge nicht mehr unter dem Aspekt der Sicherheit zu beurteilen, sondern nur noch auf der Basis organisatorischer Grundlagen. (Dazu muss man wissen, dass die Umstellung von Süd auf Nord und umgekehrt immer einen organisatorischen Zusatzaufwand und eine Zeit der „Nichtnutzung des Pistensystems“ darstellt, denn An- und Abflüge müssen immer in die gleiche Richtung koordiniert werden.) Die Regelung betreffend „Wind von Norden mit mindestens 5 Knoten“ wird sehr weit interpretiert. Die 10%-Anteile für Anflüge aufs Süden geben dem Euroairport eine zu grosse Entscheidungsfreiheit. Anflüge aus Süden müssen weiterhin absolute Ausnahme bleiben und das Südanflugregime ist so rasch als möglich wieder auf Nordanflüge umzustellen. Andernfalls führt dies zu einer Lärmbelästigung über dicht besiedeltem Gebiet, die nicht notwendig und damit vermeidbar wäre.
In Schweden wird der sogenannte „green approach„* bereits praktiziert. Neben dem leiseren Anflugverfahren wird v.a. auch Treibstoff eingespart.
*wird auch als „Continuous Descent Approach, CDA“ bezeichnet.
Kennen Sie die Definition des Nachtflugverbots? –> Landungen zwischen 00.00 und 05.00 und Starts zwischen 00.00 und 06.00h sind verboten!! Also 5 h Nachruhe.
Die Grundproblematik besteht darin, dass die politischen Vertreter von BS und BL bei den seinerzeitigen Verhandlungen zu wenig vom Problem verstanden haben und die Frage der wirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens derjenigen des Sicherheits- und Ruhebedürfnisses der eigenen Bewohner mehr Gewicht beigemessen haben. (Zur Politik von Herrn Ballmer: Er ist VR des EAP und damit auftragsgemäss dazu verpflichtet, alles zur wirtschaftlichen Entwicklung des EAP beizutragen. Einschränkungen zum Flugverkehr wegen Lärm gehören nicht dazu. Aber Einschränken wegen der Sicherheit schon! Er orientiert sich dabei an der (schlechten) Vereinbarung mit Frankreich, welche einen Südanfluganteil von 8% zulässt und Massnahmen erst ab 10% geprüft werden müssen. Dies nachdem während Jahren aus meterologischen Sicht nur max. 4% der Flüge aus dem Süden landeten! Schlecht verhandelt und jetzt noch zuschauen.)
Die Auswirkungen zeigen nun deutlich, dass die Vereinbarung nachgebessert werden muss und zusätzliche Reglementierungen, wie z.B. eine Verlängerung des bestehenden Nachtflugverbotes notwendig sind.
Zuallererst geht es aber darum, dass sich die Behörden dafür einsetzen, dass nur schon die bestehenden Regelungen eingehalten werden. Der bisherige Ablauf zeigt, dass dies teilweise nicht der Fall ist, d.h. es werden nach wie vor ein zu hoher Prozentsatz der Anflüge aus Süden abgewickelt. Dabei geben das BAZL und der Flughafen mittlerweile zu, dass meine schon seit längerem geäusserte Befürchtung Tatsache ist, dass die Rückumstellung von Süd- auf Nordanflüge für den Flughafen mit Aufwand verbunden ist und deshalb mit zunehmender Verzögerung erfolgt.
Wir setzen uns im Rahmen unserer Möglichkeiten als Partei dafür ein, dass bei den zuständigen Behörden das Problem auf die Traktandenliste kommt und entsprechend behandelt wird. Fluglärm lässt sich in einer wirtschaftlich wichtigen Region im Umfeld eines nationalen Flughafens nie ganz vermeiden lassen. Aber es gibt andere Modelle, diesen Fluglärm zu managen, durch organisatorische, finanzielle und technische Massnahmen:
- Sichtanflugverfahren: Bei guten Sicht- und Wetterverhältnissen und Nordwindlage, Anflug im Sichflugverfahren, wie dies bis zum Dezember 2007 und während der Pistensanierung Mai/Juni 2011 zur Anwendung kommt. Damit werden Südanflüge im Instrumenten-Anflugverfahren (ILS 33) von Süden nur noch in Ausnahmefällen (wie seinerzeit versprochen) notwendig.
- Zeitliche Regelungen: Start- und Landeverbote für bestimmte Zeiten (liegen in der Kompetenz des VR des EAP). Da Basel Hauptausweichflughafen für Zürich ist, riskieren wir sonst, dass alle Flugzeuge, die ZCH mit Verspätung erreichen, nach Basel weitergereicht werden. Im übrigen sei darauf hingewiesen, dass in der Schweiz zwischen 22.00 – 5.00 Uhr ein Nachtfahrverbot für Lastwagen gilt.
- Tarifliche Regelungen: Start- und Landegebühren für lärmintensive Flugzeuge zu bestimmten Zeiten prohibitiv anheben bzw. einzelne Flugzeugtypen ganz ausschliessen; allerdings darf dies nicht dazu führen, dass der EAP insbesondere in der Nacht sich auf Kosten der Bevölkerung finanziell bereichern kann. (liegen in der Kompetenz des VR des EAP)
- Umstellung auf Südanflüge erst ab 10 Knoten Windgeschwindigkeit; diese Regelung galt bereits vor der Inbetriebnahme des ILS 33. Diese Regelung ist nicht flugtechnisch relevant, sondern eine politische Grösse. Flugzeuge sind – mit entsprechenden Sicherheitsreserven eingerechnet – bis zu 10 kn Rückenwind zertifiziert. (War bereits eine gültige Regelung vor Dez. 2007; kann mit entsprechenden Gesprächen bei den Luftfahrtbehörden von F und CH wiedereingeführt werden.) Basel verfügt über die längste Piste in der Schweiz. Deshalb kann die höhere Anfluggeschwindigkeit mit einem längeren Anhalteweg problemlos kompensiert werden.
- Steilere Anflugwinkel (aufwändigere Abklärungen und Verfahren notwendig).
- Einführen des „green approach“ Verfahrens (CDA). (langfristige Zielsetzung)
- Zum Bahnanschluss: Der EAP will ja nicht das bestehende Passagieraufkommen ökologischer zum Flughafen bringen, sondern der Bahnanschluss wird vom EAP nur deshalb begrüsst, weil man sich davon eine Ausweitung des Passagieraufkommens verspricht. Und dies heisst für uns: weniger Sicherheit und mehr Fluglärm.
Diese Aufzählung ist nicht abschliessend, dürfte aber fürs Erste ausreichend Diskussionsstoff liefern.
Die SVP hat an ihrer Parteiversammlung eine Arbeitsgruppe gebildet, die sich mit dem Thema weiter befassen wird.